Accord européen sur les véhicules thermiques : une nouvelle victoire de l’Allemagne, un nouveau renoncement français

Atlantico : Après plusieurs semaines de discussion liées notamment au blocage de l’Allemagne, le texte autour de la neutralité carbone des véhicules en Europe à l’horizon 2035 a finalement été validé. Cet objectif est-il irréalisable ? L’Europe est-elle en train de se tirer une balle dans le pied ?

Jean-Pierre Corniou : Au cœur de l’Union Européenne, le Parlement et la Commission ont un objectif stratégique majeur, le respect des engagements de l’Accord de Paris. Cette marche forcée vers une économie décarbonée est soutenue par le Conseil, ultimement décisionnaire, car les États membres voient dans le plan vert européen, Fit for 55, c’est-à-dire une réduction en 2030 de 50% des émissions de carbone mesurées en 1990, le moyen de propulser l’économie européenne comme leader de l’économie décarbonée. L’objectif demeure la neutralité carbone en 2050. Elle n’est pas la seule à briguer la première marche du podium, convoitée également par la Chine. L’économie décarbonée est une opportunité pour l’Europe qui, au XIXe siècle, avait fait du charbon le vecteur de sa suprématie mondiale, éclipsée au cours du XXe siècle par l’économie du pétrole qui avaient conduit les Etats-Unis, la Russie, les états du Golfe à exploiter cette ressource abondante sur leurs sols. Seul le gaz a pu, grâce aux pays riverains de la Mer du Nord, apporter provisoirement à l’Europe une fraction de ses besoins en énergie. Quant à l’élargie nucléaire, c’est un sujet qui ne fait pas l’unanimité dans l’Union, la France étant isolée face à l’Allemagne, la Grande-Bretagne, quant à elle, ayant choisi de rejoindre la France et la Finlande dans le déploiement  de la nouvelle génération de réacteurs nucléaires, les EPR. Il faut donc comprendre la décision du Conseil comme étant la confirmation d’une volonté stratégique de jouer un rôle clef dans l’économie du XXIe siècle par l’innovation et la maîtrise de tous les composants d’une économie décarbonée et en tournant la page du pétrole et du XXe siècle.

Le cap de l’électrification des véhicules à moteur à combustion interne (ICE) s’inscrit logiquement dans l’électrification à long terme de l’économie qui a été dans tous les domaines le moyen de remplacer les outils anciens, moins productifs et plus complexes. Le moteur et le générateur électrique sont la même machine, d’une élégante simplicité. Moins de pièces, moins de lubrification, moins d’entretien, plus de souplesse d’usage ont convaincu au fil des décennies toutes les industries, sauf l’automobile. Les réticences de l’industrie automobile à migrer vers l’électrification ne tiennent qu’à une seule contrainte, la difficulté de stocker suffisamment d’énergie à bord pour que l’agrément d’usage ne soit pas obéré par une trop faible autonomie, imposant des arrêts fréquents pour recharger les batteries, processus encore lent. Par ailleurs, la force de l’automobile européenne a toujours résidé dans sa capacité à produire d’excellents moteurs, puissants en Allemagne, brillants en Italie, efficients et compacts en France. Cette diversité de compétences et d’usages dans les motorisations a porté la compétitivité de l’industrie automobile européenne encore plus que le design, le confort et les qualités dynamiques des véhicules européens. Pour beaucoup d’industriels, renoncer au moteur thermique c’est abandonner 130 ans d’histoire où l’industrie automobile a su se distinguer par ses compétences de motoristes.

C’est le raisonnement exactement inverse qui a conduit les industriels chinois, poussés et aidés par leur gouvernement, à investir massivement depuis vingt ans dans une industrie automobile électrifiée dans tous ses créneaux. Partent dans la compétition industrielle mondiale avec un siècle de retard sur les motorisations thermiques, l’industrie chinoise se devait de construire un avantage concurrentiel dans une nouvelle voie non saturée par les constructeurs européens, américains, coréens et japonais. Le plan chinois prévoit que l’industrie automobile électrique chinoise aura le leadership mondial en 2035, et s’en donne les moyens. Fallait-il que l’automobile européenne s’enferme dans son glorieux passé pour laisser un concurrent aussi redoutable la menacer, d’autant plus que les industriels allemands ont su conquérir sur le marché chinois de la voiture électrique une place reconnue, notamment le groupe Volkswagen ?

Le choix européen d’interdire à la vente en 2035 les véhicules produisant du CO2 peut paraitre radical, excessif et prématuré. Compte tenu d’une espérance de vie moyenne de 15 ans, cette date permet d’atteindre pour 2050 l’objectif de zéro production de CO2 par le parc automobile. En faisant le choix de l’abandon du moteur thermique, l’Europe renonce également à l’hybridation sur laquelle les constructeurs européens avaient beaucoup misé, notamment pour compenser le déclin du diesel. C’est, en 2022, 32 % du marché européen répartis entre les hybrides rechargeables (9,4%) et les hybrides simples (22,6%). Les voitures électriques ont représenté en 2022 12,1% des ventes. Néanmoins pour les constructeurs, cette annonce redoutée est aussi le signal d’une feuille de route claire qui met un terme à l’incertitude. C’est aussi le moyen d’imposer aux gouvernements leurs vues sur d’autres sujets clefs, comme les nouvelles normes Euro 7, le développement de l’hydrogène, la circulation des véhicules de livraison et des poids lourds, la densification des bornes de recharge, la sécurité, et surtout la fiscalité. L’industrie européenne de l’automobile a rapporté aux États 374 milliards de taxes en 2022.

Enfin, la rigueur de ce cadre oblige les gouvernants à accompagner la mutation vers l’électrique en termes de recherche développement et de reconversion industrielle. De fait l’ACEA (Association des constructeurs automobile européens), actuellement présidée par Luca de Meo, CEO de Renault, a fait valoir à Bruxelles, en marge du Conseil européen, le 21 mars la position de l’industrie : « Aujourd’hui, les constructeurs de véhicules européens font face à un défi très asymétrique. Nous ne menons plus en tête la course technologique. Au même moment, les aides à l’achat de véhicules zéro-émission disparaissent en Europe, alors qu’aux Etats-Unis et en Chine les gouvernements aident massivement ces achats. Tout ceci survient dans un contexte général où la compétitivité de l’Europe s’érode. » La partie n’est pas finie et les négociations vont continuer intensément à Bruxelles où l’industrie, forte de ses 2,5 millions d’emplois représentant 8,4% de l’emploi industriel en Europe,  réclame avec force une législation « cohérente, réalisable et compétitive dans un contexte global »  pour concilier simultanément les trois objectifs : amélioration de la qualité de l’air, réduction de l’impact climatique et maintien de la compétitivité. L’ACEA attend aussi de la Commission et des Etats membres une vision cohérente de la protection de l’accès aux matières premières dont a besoin l’industrie des véhicules électriques sur le sol européen. Il faut notamment réinvestir dans l’industrie minière et créer une filière complète de recyclage. C’est l’objet du Critical Raw Materials Act proposé par la Commission au Parlement et au Conseil en mars 2023.

Loïk Le Floch-Prigent : Cela fait des années que tous les ingénieurs et les industriels disent que la Commission Européenne avec l’adhésion de la plupart des pays membres est en train de se tirer une balle dans le pied . Rien ne peut justifier du point de vue de l’environnement l’abandon délibéré et obligatoire du moteur thermique sur une petite partie du globe terrestre ! C’est tellement absurde que cela devrait en être risible si cet anathème n’était pas en train de détruire une grande partie de l’appareil industriel européen avec tous les drames humains qui en résultent. Il n’y a aucune justification scientifique et technique à la définition de la « neutralité carbone » à horizon 2035 conduisant à l’arrêt de la fabrication et de la vente de véhicules neufs à moteur thermique sur le sol européen ! Très peu de pays européens disposeront alors d’une autonomie électrique, la plupart des pays du globe continueront à utiliser pour 80% des énergies fossiles, le bilan carbone favorable du véhicule électrique n’est en rien démontré, et l’Europe a commencé à détruire son industrie automobile tandis que l’Asie et surtout la Chine sont prêtes à envahir le Continent avec leurs véhicules performants et bon marché , c’est une catastrophe industrielle . En plus les infrastructures de recharge ne sont pas prêtes et les consommateurs doivent changer profondément de modes de vie avec une précarité de la plupart de leurs déplacements. Le drame final semble avoir été évité de justesse avec des arguments discutables, mais si cela pouvait ouvrir les yeux des bureaucrates et idéologues de ces dernières décennies , cela ne pourrait être que favorable aux peuples européens !  Il faut accepter au plus vite une cohabitation en Europe des véhicules électriques et thermiques en leur fixant des objectifs de pollution et de bilan carbone, on verra quels  seront les plus performants !

Bruxelles s’est engagé à ouvrir la voie aux carburants de synthèse pour remédier au problème, est-ce une solution viable pour tous les moyens de transport ?  Ou n’est ce qu’une stratégie allemande pour pouvoir contourner la réglementation européenne ?

Jean-Pierre Corniou :Dans le compromis final validé par le Conseil européen, il a été admis que des véhicules thermiques pourront encore être produits à partir de 2035 dès lors qu’ils n’utilisent pas de carburants d’origine fossile mais des carburants de synthèse neutres en CO2. Ce compromis déplace le problème car il faudra produire et distribuer ces carburants sans émettre de CO2.

Les carburants d’origine végétale ont toujours fait partie des solutions offertes à l’industrie automobile. Des voitures à moteur fonctionnant à l’éthanol pur ont été produites au début de l’industrie automobile et l’éthanol continue à être mélangé, avec des proportions variables, aux produits pétroliers dans tous les carburants liquides utilisés par les automobilistes aujourd’hui : SP95-E5 (avec 5% d’éthanol ) ou E10 (avec 10% d’éthanol). Le E85 est un super-éthanol qui contient entre 65 et 85% d’éthanol pur et impose des réglages spécifiques. Les carburants de synthèse modernes ne rentrent pas en concurrence avec les productions agricoles, mais en exploitent les déchets. Les biocarburants avancés utilisent la biomasse ou les huiles végétales, les graisses animales ou les huiles usagées. Le bilan global de leur production représente un gain d’émissions de CO2 de 80 à 90 % de celui des carburants fossiles. C’est donc une alternative intéressante sur le plan environnemental s’il était possible de produire de façon économique et en volume ces carburants « décarbonés ». Des constructeurs comme Porsche ou BMW financent des recherches pour produire des e-carburants de façon compétitive tout en continuant leurs efforts pour les véhicules électriques à batteries. Mais il n’est pas aujourd’hui réaliste d’imaginer à grande échelle l’utilisation de ces carburants alors que la production en sera limitée et coûteuse et est plus adaptée à l’industrie aéronautique qui n’a pas de solution simple de décarbonation. TotalEnegie prévoit de produire 210 000 tonnes de biocarburants dans sa raffinerie de Grandpuist en Seine-et-Marne en 2025. Cette concession apparait, dans l’immédiat,  plutôt comme un argument politique pour offrir aux constructeurs allemands de véhicules haut de gamme la possibilité de continuer à concevoir des moteurs thermiques. Toutefois, l’Italie, la Pologne et la République tchèque souhaitent avoir un avantage identique.

L’alternative aux véhicules électriques à batteries pour les véhicules industriels sera l’hydrogène, en faveur duquel la France s’est engagée.

Loïk Le Floch-Prigent : Quand on sait que depuis des années on vend de l’électricité « verte » à 75% au gaz (et charbon !) en Allemagne , on peut imaginer vendre demain une essence de synthèse à quelques pour cents , ce qui permettra d’en réduire le prix ! Tant que l’on continue à appeler » vert » ce qui n’est que du « green washing » sans réalité scientifique, technique ou industrielle, simplement avec les images d’éoliennes et de panneaux solaires fournissant une énergie intermittente incapable d’assurer une alimentation réelle de la population, tant que le mensonge est accepté par tous, pourquoi ne pas aller plus loin ! Il suffira de quelques pour cents de carburant de synthèse dans l’essence pour la définir comme acceptable ! La réalité c’est que les pragmatiques allemands et leurs ami italiens ont compris que l’Europe avait fait fausse route, que nous étions en train de nous suicider et qu’ils ont trouvé une belle astuce pour retarder le coup de hache des bourreaux ! Grace leur sera rendue, on va , peut-être, trouver quelques mois pour réfléchir et revenir à la raison ! On peut se fixer des objectifs de pollution ou de décarbonation, on ne peut pas le faire en jetant des anathèmes contre des techniques évolutives ! Quel fou aurait dit il y a plusieurs siècles que seul le mulet pouvait être utilisé à l exception de l’âne, du cheval ou du bœuf ! Il faut n’avoir aucune culture scientifique, technique et historique pour jeter ainsi des anathèmes et figer des solutions obligatoirement provisoires. C’est ce que la Commission Européenne a fait, dans l’indifférence totale des populations ! Qu’elles se réveillent !

Le positionnement européen de la France sur ces questions est-il contre productif ? Alors que beaucoup de pays ne pourront pas assumer cette transition à l’horizon 2035, qu’est ce que cela traduit de la concertation entre les pays européens ?

Jean-Pierre Corniou : La France n’a pas le choix d’avoir sa propre trajectoire. Elle n’y a pas intérêt non plus. Le parc de véhicules particuliers et utilitaires légers est de 270 millions de véhicules en Europe. Il y a actuellement 4,4 millions de voitures électriques ; le marché de renouvellement est donc considérable. L’industrie française a engagé activement la mutation vers les véhicules électriques dès le début de la décennie 2010. Renault, avec Nissan, en a été longtemps le leader mondial et  Renault Zoé s’est imposée en tête des ventes en Europe. Par ailleurs, grâce à son électricité décarbonée d’origine nucléaire, la France peut accueillir l’industrie de la production de batteries. Une gigafactorie de batteries  est en projet, celle de Verkor à Dunkerque, et deux en construction à Douai (AESC Envision) et ACC à Douvrin. Le CEA est en matière de R&D une référence mondiale pour les batteries. La France dispose également avec Air Liquide d’une compétence de référence mondiale en matière de production d’hydrogène mobilité, accompagnée par les industriels de Plastic Omnium, spécialiste des réservoirs mais désormais également ensemblier de piles à combustible. Valeo est également un acteur international incontournable de l’électrification du véhicule. Notons que la France a également des capacités de production de lithium sur son sol. 41 sites potentiels, dans les massifs cristallins, ont été recensés par le BRGM dans une étude de 2018.

Loïk Le Floch-Prigent : La France, ou du moins certaines de ses « élites administratives et politiques » a voulu être le bon élève de cette absurdité, elle a donc décimé plus vite que les autres pays son industrie automobile, en particulier les sous-traitants, fonderies et composants thermiques divers, elle se rebelle donc devant ce retournement impossible à expliquer à tous les ouvriers, techniciens et ingénieurs en retraite anticipée avec l’aide du « quoi qu’il en coute «  déversé lors du Covid, . Nous sommes donc les dindons de la farce, nous sommes les seuls à ne pas pouvoir revenir en arrière, nous avons investi au Maroc, en Turquie et ailleurs ! Les Allemands, les Italiens, les Tchèques, les Polonais…vont mieux s’en sortir, ils exporteront pendant des dizaines d’années encore leurs véhicules thermiques dans tous les pays du monde ! Plutôt que de montrer du doigt l’Allemagne et l’Italie, imitons les et regardons ce que nous pouvons encore sauver, des véhicules thermiques à faible consommation, à faibles émissions, à haut rendement pour un grand nombre d’usages sur notre sol et chez tous nos amis de l’étranger qui n’auront jamais l’électricité souhaitable avant des dizaines d’années. Et puis nous non plus nous n’aurons pas la puissance électrique imaginée si nous n’investissons pas lourdement dans des centrales électriques permettant de doubler notre production dans les dix ans qui viennent. La sobriété c’est le synonyme de la pénurie, l’antichambre de l’inflation et de la décroissance.

Il n’y a pas d’Europe de l’énergie , il n’y a que des pays qui vont lutter pour leur survie.

Alors que l’Europe s’est engagée dans cette voie, ce n’est pas le cas des États-Unis. Quelles vont être les conséquences au niveau de la concurrence entre les 2 marchés?  Et pour la compétitivité européenne ?

Jean-Pierre Corniou :Il faut distinguer la nationalité des constructeurs et leur présence industrielle physique. La concurrence directe des constructeurs américains sur le sol européen n’est pas une menace car les deux constructeurs historiques, GM s’est retirée, Ford, après la vente de Volvo, réduit considérablement ses investissements, et Chrysler a été racheté par le groupe Fiat pour s’intégrer désormais dans Stellantis, qui a une feuille de route très dynamique en matière d’électrification. L’industrie américaine, depuis la crise de 2008, n’a d’ailleurs plus le poids historique qu’elle a pu avoir dans l’économie mondiale. Il est certain que le gouvernement américain fait tout pout réindustrialiser son économie et dispose pour cela d’avantages économiques considérables avec le plan Biden. Mais les Européens produisent déjà, pour le marché nord-américain, aux Etats-Unis qui n’est pas une plateforme compétitive d’exportation vers l’Europe.Tesla en revanche s’est implanté en Europe à Berlin.

Il y a aura encore des véhicules thermiques dans le monde et pour cela l’industrie européenne, très bien implantée sur tous les continents, saura s’adapter et produire les véhicules demandés par les marchés sud-américains, africains et asiatiques.

Loïk Le Floch-Prigent : Si nous n’avons pas compris que nous nous sommes trompés, que nous avons fait fausse route, nous allons disparaitre. Les Allemands et les Italiens l’ont compris, acceptons avec eux un changement de trajectoire, nous allons vivre encore des années avec des énergies fossiles, il faut arrêter de les gaspiller, améliorer les rendements, trouver de véritables alternatives comme l’énergie nucléaire, l’hydraulique, la géothermie, il faut arrêter de se mentir, le véhicule électrique est une bonne solution pour diminuer la pollution dans les villes encombrées, ce n’est, en rien, la solution pour les consommateurs pas plus que pour diminuer leur empreinte carbone !