Concurrence dans le train : et si c’était plus compliqué ?

La lutte contre les monopoles a hanté des générations, du Parti communiste français à tous les économistes libéraux.

Pour les uns le monopole c’est le mal car il est capitaliste, mais dans le secteur public il représente le bien commun. Pour les autres la concurrence est synonyme d’efficacité, de liberté, de respect du consommateur… et de baisse des prix !

La création de l’Union européenne a été placée sous le signe de la nécessité de la concurrence. Toutes les tentatives de concentration industrielle ont été passées au crible d’un examen approfondi du maintien d’une concurrence intra-européenne. On peut laisser à la postérité le soin de savoir si le déclin industriel de l’Europe est lié, ou non, à l’application de ce principe directeur. Observons simplement que la discussion et donc les débats sont encore ouverts.

Selon ces principes la remise en question des grands monopoles de service public, eau, gaz, téléphone, électricité et transport ferroviaire a été beaucoup plus longue, parce que les acteurs contestaient sa légitimité ainsi que son efficacité. Ceux qui applaudissent aujourd’hui aux progrès réalisés manquent souvent de mesure, de même que ceux qui s’en plaignent, et il est devenu difficile pour les citoyens de savoir si finalement les décideurs ont œuvré ou non pour leur bien.

Le téléphone a connu un essor considérable que l’on peut attribuer à la concurrence, mais ceux qui sont encore en France en zone blanche, non connectée, certes minoritaires, ont le droit de s’interroger sur les bienfaits de la politique anti-monopole suivie.

Les clients de l’électricité ont vu, eux, leur facture progresser de 40 % et l’absence d’inflation ne permet guère de célébrer la chute du monopole d’EDF !

Bref, l’idéologie de la concurrence peut avoir convaincu la majorité des Français et elle est d’ailleurs fortement ancrée dans l’esprit de chacun. Mais en ce qui concerne le secteur public national elle est loin d’avoir démontré son efficacité !

ET SI C’ÉTAIT PLUS COMPLIQUÉ QUE CELA ?

Si, dans certains cas, il existait un monopole naturel, structurel, dont il fallait assurer la compétitivité d’une autre manière ? On ne peut pas doubler les fleuves ou les canaux, les lignes électriques, les voies de chemin de fer… et pourtant si la culture du monopole s’installe, on peut voir se développer des États dans l’État, mal gérés avec des salaires, des prébendes et donc des tarifs qui s’envolent et deviennent insupportables pour la collectivité. Il y a alors une sorte de prise de pouvoir d’une oligarchie sur l’un des aspects de la vie nationale avec un service rendu de plus en plus aléatoire.

S’en remettre aux principes européens a été un leurre ou une stupidité pour la France, car les réalités des différents pays étaient trop éloignées pour que les orientations communautaires soient sans arrière-pensées : nos « partenaires » ont voulu régler leurs comptes avec nos deux succès incontestables EDF et SNCF voyageurs et grâce à l’Europe, l’administration française a souhaité mettre à l’amende deux corps sociaux, les électriciens et les cheminots, résistant à leurs talents bureaucratiques.

Le résultat est clair aujourd’hui : le bazar a été installé dans deux systèmes qui fonctionnaient, les personnels sont démotivés et les clients mécontents, le service est éclaté, pas meilleur et plus cher.

« C’est le propre de l’homme de se tromper, seul l’insensé persiste dans son erreur » disait Cicéron.

Il est à craindre que les insensés aient pris le pouvoir.

Ne revenons pas sur le caractère artificiel de la concurrence établie par l’Europe dans le domaine électrique, la rationalité a définitivement abandonné le secteur. Plus les installations sont rentables, plus il faut les abandonner (centrale de Fessenheim), plus elles sont coûteuses, plus il faut les multiplier (éoliennes en mer) et plus on prend les risques de pannes régionales ou nationales et plus il faut poursuivre la politique décidée en augmentant les prix. Peut-on arrêter un bolide sans pilote lancé à grande vitesse pour l’empêcher de s’écraser ? Les professionnels de l’électricité attendent le jour du black out français.

LA CONCURRENCE DANS LE TRAIN

En ce qui concerne le transport ferroviaire la concurrence existe déjà, qu’elle se nomme voiture ou avion. Pour le fret, les marchandises, la concurrence a joué : le train a gagné en Allemagne et il a perdu en France. À partir des grands ports de la Belgique, des Pays-Bas et de l’Allemagne le fret dispose d’un réseau dédié. Ce n’est pas le cas chez nous, il faudrait inscrire désormais des investissements dans les ports et les voies qui peuvent apparaître démesurés.

Reste donc le transport des voyageurs.

La France dispose d’un réseau maillé exceptionnel, d’un personnel motivé et compétent, des matériels roulants de qualité internationale… mais des clients mécontents. En vrac ils contestent la qualité du service, la régularité, les grèves, le coût. Les autorités leur ont donc proposé la concurrence comme pouvant répondre à leurs attentes. Beaucoup de candidats aux élections diverses appuient effectivement cette solution miracle, mais sans beaucoup de réflexion préalable.

Peut-on gagner de l’argent avec le train ? Tout dépend de la manière dont on compte et donc de la gratuité ou non des investissements collectifs réalisés par l’État.

Le prix du billet représente seulement une partie du fonctionnement de la compagnie transporteuse.

Nous vivons donc dans une économie artificielle où seulement une partie des coûts est comptabilisée, ce qui n’empêche pas de tenter de réaliser des progrès de productivité. On efface donc certains chiffres pour arriver à donner des objectifs positifs à des ensembles qui peuvent avoir du sens.

Ce sont les contribuables qui paient la majeure partie des investissements depuis l’origine des rails et le fait de rassembler dans une compagnie unique, la SNCF, toutes les lignes nationales a eu un impact positif sur l’évolution des techniques. La majorité des pays ont fait de même.

Ce qui nous distingue de nos voisins c’est la culture de la grève qui s’est emparée très tôt du réseau ferré et qui a connu son pic en 1995 avec l’arrêt complet pendant plusieurs semaines et un chaos jamais atteint depuis.

Comment résoudre ces difficultés ?

La manipulation orchestrée par la presse est de considérer l’ensemble de la compagnie comme un enfant gâté capricieux qui coûte cher à la nation. C’est ignorer que les dettes ont été décidées par les gouvernements et que les crédits de maintenance de l’outil ont été sauvagement réduits par un État impécunieux.

C’est également un déni de réalité sur les superstructures de la compagnie, ceux qui ne sont pas sur le terrain et qui pèsent lourdement sur le budget de fonctionnement sans être déterminants sur le fonctionnement quotidien. C’est la chaîne de commandement qui pose problème et la numérisation accélérée aurait comme conséquence la disparition d’une hiérarchie bureaucratique qui, comme il se doit, fait de la résistance et souhaite au contraire supprimer l’échelon de proximité.

La productivité commence par une connaissance intime du terrain de la marche des trains, beaucoup de fonctionnaires du siège l’ignorent.

Pour obtenir des progrès malgré la dimension de l’entreprise on a imaginé détacher le réseau des machines qui l’empruntent et donner à plusieurs compagnies la possibilité de rouler sur les mêmes rails. Mais cela ne fonctionne nulle part malgré toutes les installations de bureaucraties nouvelles baptisées instances indépendantes de régulation.

Faire circuler sur une seule voie des compagnies distinctes suppose une compagnie leader qui laisse une partie de ses sillons à d’autres : c’est le cas aujourd’hui avec l’Allemagne dont les trains entrent en gare à Paris, avec la réciproque. Il ne s’agit pas là de compétition, mais de coopération avec achat coordonné des tickets. C’est donc toujours la SNCF qui régule le réseau.

On parle en Italie d’un succès sur les lignes grande vitesse, mais il faut y regarder de près car une mille-feuille administratif peut facilement être caché : chaque acteur doit réguler son activité. Il faut un régulateur pour les concerter, et enfin, en cas de litige, on nourrit une autre bureaucratie, celle des avocats. Cette idée de vouloir installer une compétition sur une voie est absurde, il existe un monopole structurel et  naturel, et il faut vivre avec, les Britanniques n’arrêtent d’ailleurs pas de faire des allers-retours sur ce sujet alors qu’ils en avaient été les promoteurs.

Par contre, pour essayer de montrer qu’existent des alternatives dans la gestion d’un réseau ferré, confier une voie à une compagnie est une solution.

En Suisse le réseau principal est resté du domaine des Chemins de Fer Suisses mais des portions locales sont prises en charge par des entreprises plus petites à la grande satisfaction des clients. La gestion de ces petites lignes est plus limpide, elle ne surcharge pas la grande compagnie d’appendices dont elle ne parvient pas à contrôler l’activité, et le prix des voyages sur ces lignes périphériques est compétitif par rapport à l’automobile.

C’est dans cette direction que la plupart des pays réfléchissent. L’exemple suisse montre que ces dispositions sont une aiguillon efficace pour l’entreprise principale.

Après l’échec de la compétition artificielle dans le secteur électrique, évitons de penser qu’avec les mêmes caractéristiques de monopole structurel, le domaine ferroviaire va échapper aux périls de l’impréparation et de l’amateurisme. Imaginer des économies pour les consommateurs à partir d’appels d’offres pour intéresser des compagnies nouvelles au partage d’une ligne avec l’opérateur historique est un leurre. On s’en aperçoit aujourd’hui avec les résultats des consultations de ces dernières semaines.

Réfléchissons avant de décider à partir de slogans faciles : la concurrence permet la baisse des tarifs… Et si c’était plus compliqué que ça ?